Miembro fundador del MONAREFA
Por el país a todo tren.
TAFI
VIEJO RESISTE
Dicen que cuando el presidente chino recibió por primera vez a Kirchner dijo: “Que tal Carlos, ¿por qué te has afeitado las patillas?”.
Eso
resume sin más el período K en la cuestión ferroviaria, período que parte de
la designación en la Secretaría de Transporte y en la Sub Secretaría de
Transporte Ferroviario, de personajes que nada tenían que ver, ni siquiera
conocían ni conocen de la actividad y el delegamiento de muchas funciones en
oscuros personajes vinculados a la burocracia gremial responsable de la entrega
de los ‘90, en especial de la Fraternidad.
En
algunos aspectos la situación se ha agravado respecto al anterior período, por
ejemplo la instauración de la emergencia ferroviaria perenne, ha librado a los
concesionarios de las pocas obligaciones que tenían respecto de la CNRT, y por
otro lado, la presencia constante de contrataciones directas ha transformado el
problema ferroviario en un permanente ilícito.
Es
preocupante por otro lado, la cercanía
al gobierno de siniestros personajes del sistema ferroviario, como es Sergio
Taselli, al que se le pretendió otorgar la concesión de los talleres de Tafi
Viejo, pretensión abortada por la lucha de los compañeros que actualmente están
ocupando el citado taller.
El
ultimo período de la época Menemista se caracterizó por la contratación de
grandes obras, muchas de las cuales fueron pagadas por el gobierno con papeles
de deuda, pero en general las obras se llevaron a cabo; la presente etapa se
caracteriza por la transferencia de grandes recursos desde el sector público a
las empresas, según el presupuesto de este año (735 millones de pesos), pero a
diferencia del anterior período, las obras son por lo menos poco visibles.
Se
observa también una fuerte concentración del sector que se manifiesta por la
desaparición de empresas que venían operando en el sector y la aparente
adsorción de estos servicios por los grandes concesionarios de cargas, caso del
tren a Tucumán o de los ataques desde la Secretaría al endeble proyecto del
Gran Capitán (tren a Posadas).
Dentro
de esta misma línea se perfila la constitución de la Cooperativa que absorbería
a la UEPFP y que pasaría el mantenimiento de los trenes de la Provincia de
Buenos Aires a la órbita de Metropolitano.
Todo
el período del equipo K se ha centrado en la propaganda presentada con
estruendosos anuncios, que no se concretan luego en obras o servicios que
sirvan a la gente, pero sí en generosos aportes del sector público hacia el
conjunto de los concesionarios.
Dentro
de estos anuncios se destacan los anuncios de la apertura de los Talleres de Vías
y Obras de la Plata (Gambier) y de Tafi Viejo (Tucumán). La Plata sigue tan
cerrado como hace un año, y Tafi Viejo se ha limitado a 60 trabajadores que
cobran un poco más que un plan trabajar, sin planes ni proyectos futuros de
ningún tipo, salvo la intención frustrada de entregar el taller al grupo de
Sergio Taselli (Metropolitano), que dicho sea de paso, los obreros
están ocupando hoy el taller en reacción a la pretendida intención de
convertir el taller en un reducto punteril desde el cual se repartan dádivas a
cambio de votos.
A
todo este panorama realmente macabro para nuestros ferrocarriles, se le ha
venido a sumar hace pocos meses la reprivatización del Belgrano Cargas, que
primero quedaría en manos de las empresas acopiadoras (Cargill, Bunge y Born,
Aceitera Deheza, etc), para luego derivar a un proyecto en el que tendrían
parte los gobiernos regionales, proyecto no concretado aún.
El
Belgrano Cargas es el ferrocarril más extenso de nuestro país, fue construido
por el Estado en el siglo pasado y tenía como objetivo servir a las provincias
más pobres del país en ese momento, es decir, el NOA y la zona de Chaco y
Formosa. Hoy ese ferrocarril se ha transformado en un eje imprescindible de la
producción Sojera, en especial, de toda esa zona, si pensamos que en pocos años
el precio internacional del petróleo (60 U$D el barril) alcance el mercado
interno de combustibles, la presencia del ferrocarril Belgrano significará sin
más la posibilidad o no de continuar la exportación de esos productos.
Por
otro lado el Belgrano es el único ferrocarril que a través de dos pasos
cordilleranos conecta hoy con Chile (Las cuevas, hoy desactivado, y el C14, el
paso del tren a las Nubes).
Hoy
el Belgrano Cargas está en manos de una S.A. comandada por la Unión
Ferroviaria, (José Pedraza) al que el gobierno ha decidido recortar sus
privilegios, (recordemos la actuación de José P. junto al Menemismo).
Ahora
al proyecto del Belgrano se le ha sumado un nuevo actor, los chinos, este sector
al igual que en Australia pretende consolidar su provisión de materias primas,
Soja y granos diversos, además de naranjas y pomelos y este ferrocarril es la
herramienta idónea parea hacerlo.
Probablemente
los chinos concreten también el Túnel de Agua Negras, en San Juán para lograr
un paso a Chile a baja altura abierto todo el año y poder así llevar sus
productos al Pacífico sin ningún tipo de interferencia.
Los
dos pasos que hoy se encuentran hacia Chile son de alta montaña y durante una
parte del año sin intransitables, lo mismo que ocurre con las rutas paralelas a
los mismos.
El
paso de Mendoza, por el Cristo Redentor es una posibilidad, pero los chinos
apuestan a una obra más cara en un principio pero más segura como un paso a
media montaña que les aseguraría su provisión de mercaderías
durante todo el año, de allí el túnel de Agua Negra, obra mucho más
cara que el transandino de Mendoza pero también más segura y acorde a la época.
Decimos
que estas son las obras más probables que se lograrán de los acuerdos con los
Chinos, ya que ese país no posee tecnología de punta en el tema ferrocarriles,
aunque si una inmensa industria ferroviaria que es capaz de construir a razón
de 200 Km. de vías electrificadas por año, una proeza pocas veces vista en el
mundo.
Mucho
se ha hablado de la tecnología ferroviaria china y de su tren de levitación
magnético, pero la verdad es que el tren bala magnético es un proyecto alemán
del que los chinos solo han pagado la cuenta y que difícilmente esa tecnología
sería aplicable en el país.
En
general los ferrocarriles Chinos son ferrocarriles de baja y media velocidad
(similares en su concepción al eléctrico del Roca) que viajan a 120 Km./hora,
velocidad que alcanzan nuestros trenes a Mar del Plata y que era una velocidad
corriente en la época del ferrocarril estatal, ellos tienen
muy pocos tramos de vías en los que pueden correr a 150 Km. /hora,
tecnología para la cual se construyó el Taller de Vías y Obras de La Plata.
Es
decir, si excluimos el factor de escala, es decir, el tamaño, es poco lo que
los chinos puedan aportar a nuestra tecnología ferroviaria.
Desde
el punto de vista estratégico los acuerdos del sector ferroviario nacional con
una industria de esa envergadura (solo por tamaño) significarían, sin más, la
liquidación de los restos de industria ferroviaria que aún perduran en el país
y alejaría definitivamente la posibilidad de desarrollar, como en otra época
lo hicimos, la industria ferroviaria local.
Si
bien la industria ferroviaria local se encuentra hoy en un estado precisamente
no floreciente, un plan ferroviario de desarrollo coherente rápidamente podría
revivirla, pero creemos que el camino chino no pasa por allí.
Si
nos remitimos a los proyectos de los chinos en Australia, en la cual no sólo
llevaron trenes vías y hasta el último clavo, si no también a los operarios y
técnicos que construyeron las vías, todos los proyectos en los que invierten
los Chinos están ligados al transporte de los productos que a ellos le
interesan en su voraz búsqueda de materias primas a través del mundo.
Ninguno
de los corredores que se ha publicitado que los Chinos invertirían tiene esa
característica, todos nuestros corredores, o por lo menos a los
que a nosotros nos interesaría desarrollar como país son de bajo
volumen de cargas y en general serían de trafico de pasajeros, y si excluimos
al de Retiro Rosario, tampoco serían de pasajeros de alta densidad.
Es
poco probable que los chinos inviertan en corredores como Retiro - Rosario o
Constitución - Mar del Plata y mucho menos aún en el Retiro - Córdoba, pero
si es probable que algún concesionario vernáculo, como por ejemplo Claudio
Cirigliano (TBA) traiga chatarra china o equipos a muy bajo costo para habilitar
alguna de esas líneas, pero lo que si es seguro que si esas importaciones se
concretan cientos de trabajadores argentinos se quedarán sin trabajo.
La
apuesta de TBA (Cirigliano) es la de conseguir capital para financiar obras como
el cierre de Bancalari, que vincularía las líneas del Sarmiento y el Mitre,
obras que ya estaban en el proyecto de la defenestrada segunda addenda
(renegociación de los contratos) de
esa empresa.
En
todos los casos se trata de obras que a la postre pagará el Estado Argentino y
que los chinos financiarían en lugar de otros organismos de crédito
internacionales más tradicionales (FMI, BM etc), y que serán construidas como
todas las obras ferroviarias de la era menemista a esta parte, es decir, serán
pagadas por el Estado a razón de 5 a 1, o sea, de cada 10 pesos invertidos sólo
2 llegarán a la obra y el resto quedará en el camino, pero ahora con
financiación China.
Las
megaobras que anuncia el gobierno son en general caros deseos, como por ejemplo
la apropiación de las tierras que ocupa hoy la estación terminal de ómnibus y
la terminal del San Martín y su traspaso a la superficie que ocupa hoy el FC
Mitre (TBA), pero con la variante que ahora serán los chinos los que pongan la
plata que después nosotros devolveremos.
Otras
obras anunciadas como por ejemplo el ferrocarril a Córdoba, que no se sabe bien
si será de trocha ancha, angosta o una nueva trocha internacional, es decir, un
nivel de delirio y de improvisación ya común en esta administración no merece
ni siquiera un comentario, sobre todo conociendo el modus operandi de una
administración que promete mucho y hace poco.
Un
obrero Ferroviario Chino gana aproximadamente 4 centavos de dólar la hora,
nuestra gente menos calificada gana 1 dólar la hora, esa es realmente la
tecnología que pretenden importar desde el gobierno, la superexplotación de
los obreros chinos, los cuales no sólo trabajan 12 horas diarias y tiene dos
meses de licencia no paga para poder volver a sus pueblos a sembrar para que
vivan sus familias, además de todavía no tener sindicatos ni ningún tipo de
organización que los agrupe.
C.N.S.T.
La
Plata, 24 de noviembre de 2004