COMISIÓN NACIONAL

LOS PUEBLOS TIENEN DERECHO A VOTAR, NO A CAMBIAR DE POLÍTICA

Anne KRUEGER ( Directora General Adjunta del FMI )

Le Monde Diplomatic. Enero 2005.

Es posible entender a un corrupto, el razonamiento es simple, el hombre piensa enriquecerse o simplemente se enriquece con sus acciones.

Un Cipayo o un colonizado es mucho más difícil de entender, porque este personaje en general no se enriquece, si no que simplemente sirve a un amo que va en contra de sus propios intereses y lo sirve de tal forma que sin ninguna duda, cualquiera que lo vea desde afuera vera que es un hombre totalmente consustanciado con la causa que defiende.

Algunos llaman a esta actitud haber sido colonizados, es decir, estar al servicio de quien nos explota sin otra razón que el condicionamiento psicológico previo.

Un cipayo es sin duda mucho más peligroso que un corrupto para la sociedad en la que medra, ya que al corrupto lo podremos señalar y eventualmente encarcelar por los delitos que comete, pero al Cipayo no, porque es eficiente, correcto y hasta puede ser agradable, muy improbablemente cometerá un delito, pero el daño colectivo que nos ocasionara será sin duda considerable.

Habiendo leído los documentos del foro de la ALAF, sin duda al Ing. Miguel Ángel DE SARRO le cabe la denominación de Cipayo sin remedio.

De Sarro es un viejo ingeniero Ferroviario proveniente del Roca, que tiene más de 30 años en la profesión, lo cual hace más intolerable su presentación, ya que proviene de la antigua gerencia de planificación de FA.

Para no abundar como gustan decir los abogados, el Ing. de Sarro elabora un informe frente al foro de la ALAF en el cual pinta de rosa el fenómeno de las privatizadas, y echa sin dudar la culpa del deterioro de la empresa al movimiento obrero y sus conquistas, omitiendo (seguramente sin quererlo) la responsabilidad que le cupo en este proceso al poder político y a las distintas burocracias, de las cuales el formó parte.

Nuestro ingeniero, en su declaración no sólo se declara absoluto Cipayo, si no que se declara enemigo de su clase, ya que el citado funcionario es un laburante como el que más.

Avanza luego en su presentación estableciendo comparaciones estadísticas contra el ultimo año de FA o manipulando las cifras a favor de las concesionarias, un documento que sin duda no tiene desperdicio.

Pero para justificar el fracaso de las concepciones, que no puede ocultarse a la vista, por más números que se esgriman, echa la culpa al poder político que no realizó más inversiones que las que realizó y omite señalar, descuidadamente sin duda, la falta de cumplimiento de las obligaciones contractuales de los concesionarios.

También culpa de la falta de crecimiento del sistema a que no se efectuaron las adecuaciones tarifarias, además del pico de pobreza que afecto al país en forma inédita.

Claro seguramente el Ing. De Sarro estaría en otro lugar cuando se declararon cesantes a 80.000 ferroviarios, y que el sistema que él defiende sin duda fue el que generó la pobreza a la que alude, a lo cual tampoco hace referencia en su trabajo.

Creo que decir que el Ing. de Sarro es un caradura, le queda chico, es simplemente un Cipayo como decíamos más arriba, y según sus palabras, el problema ferroviario ha pasado porque el mismo no estuvo en manos idóneas, de gente que entendiera del tema, es decir, según sus palabras de ferroviarios.

Menos mal, ya que si a los ferroviarios que alude De Sarro son como el, seguramente ya no tendríamos absolutamente ningún ferrocarril.

Los ferroviarios, que nos enorgullecemos de serlo, no solamente denunciamos y combatimos el modelo de las privatizadas, en lugar de defenderlo. De Sarro no llega, a nuestro humilde saber y entender a ser ferroviario, es simplemente un lacayo a sueldo de quienes destrozaron nuestro sistema ferroviario y de quienes todos estos años se robaron no solamente las inversiones que realizó el Estado en el sistema si no también la posibilidad de construir un país para todos.

Coincidimos sí con el Ing. De Sarro en que el problema de los ferrocarriles ha sido que estos años no han estado en manos de ferroviarios, lo cual es cierto, este cipayo, que participó no solo de las negociaciones de las privatizaciones, si no también de su seguimiento y justificación, no merece que lo llamemos ferroviario.

Adjuntamos a los efectos que nuestros lectores comparen las intervenciones del Ing. De Sarro y del Ing. Silva de APEDEFA.

Foro ALAF sobre aciertos y desaciertos en las Concesiones y/o privatizaciones ferroviarias en Latinoamérica

Me permito presentarme en el Foro. Soy Miguel Ángel De Sarro, Ing. Civil y Ferroviario (post-grado, U.B.A.). Tengo mas de 35 años de actividad exclusivamente ferroviaria, especializado en el área Operativa y de Planeamiento ferroviario, iniciando mi carrera en la ex Línea Roca de FA (1965), alcanzando el cargo de Gerente de Planeamiento de la ex – FA (1990). Luego coordinador técnico de los equipos que, en la Secretaría de Transportes realizaron los Pliegos para privatizar los trenes de carga y estudiaron los aspectos técnicos de las Ofertas. En 1993-95, fui Gerente de Transferencias en el ENABIEF, el Organismo que en las primeras etapas del funcionamiento de las privatizaciones, discutió con las empresas (de los trenes de carga) los temas contractuales pendientes con FA desde la toma de posesión. Consultor operativo con residencia en Brasil para la RFFSA entre 1979 / 1982.

Profesor de la especialidad Explotación Ferroviaria para los cursos de Post-Grado (U.B.A.)

Me referiré a las concesiones ferroviarias realizadas en Argentina y conceptualmente a las causas principales que originan los problemas que ellas atraviesan.

El tema que propone discutir el Foro es enorme (mas de 10 años) y trataré de resumir mi pensamiento con respecto al mismo, partiendo de la base que la privatización del Sistema Ferroviario Argentino, fue una saludable decisión política para mejorarlo y tonificarlo,

dada la tendencia al deterioro que evidenciaban las administraciones estatales y el enfoque dedicado especialmente a lograr conquistas sectoriales que los gremios ferroviarios mayoritarios dieron a su accionar. El resultado de ámbas conducciones(la Institucional y la Gremial) en mas de 40 anos de accionar, fue el deterioro en la calidad del sistema pese a los importantes recursos que absorbía.

Para fijar ideas sobre la productividad de FA, recordemos que en 1988 (el último año normal de la administración estatal) la empresa tenía 34.000 km de Linea en explotación, una dotación de 98.000 agentes y transportaba 5.000 Mill de pas-km interurbanos en 16 Mill de trenes-km ; 9.000 Mill de ton-km de carga con 19 Mill de trenes-km; y 300 Mill de pas-viaje en 28 Mill. de trenes-km urbanos,(20.000 Mill de unidades de tráfico despachadas total Empresa)

La real situación económica del sistema era para esos servicios, un déficit operativo U$S 300Mill / año y una inversión necesaria estimada en promedio, de U$S200 Mill/año que generalmente no se efectuaba en esa dimensión.

Debemos diferenciar dos fases en el proceso privatizador Argentino: desde sus comienzos (1994) hasta mediados de 1999, (en que comienza la crisis que terminaría en febrero del 2002 con el modelo de la Convertibilidad) y desde el ‘99 hasta nuestros dias..

Tanto para Trenes de Carga como para Trenes de Pasajeros (dos procesos muy diferentes para dos servicios muy diferentes) la primera etapa fue positiva.

Con diferentes guarismos para cada Concesionario, la comparación entre los servicios Estatales y los Privados fueron en carga la recuperación de los tonelajes transportados (para todos menos para la única Empresa que quedó en manos del Estado, el FC Belgrano) (1) y una rebaja real en las tarifas del orden del 8%)

Y en los servicios para pasajeros urbanos se incrementaron los viajes en mas del 50%. En este caso contribuyeron eficazmente para la recuperación las Obras y los subsidios para la operación que pagó el Estado.(2), la ausencia de conflictos gremiales y el incremento en la fiscalización de los pasajes.. (se pasó de menos de 300 Millones de pas/año, a 480 ídem)

Mas crecieron los Subterraneos, de 145Mill de pas/año a 250 Mill. de viajes/año.

Los problemas para las concesiones urbanas se inician desde 1998 cuando el Estado comenzó a atrasarse con el ritmo en las obras establecidas en los contratos y sus pagos y lo mismo en el pago de los subsidios, no permitiendo tampoco y por razones políticas el aumento tarifario necesario que los contratos establecían para no perjudicar las prestaciones. Simultaneamente desde el ’97 al ’99 se discutieron nuevas pautas para los Contratos con vistas a un Plan de Obras para la mejora tecnológica de los servicios a cambio de incrementos tarifarios graduales que también absorvían las deudas del estado, pero el cambio de gobierno constitucional de diciembre de 1999 dispuso la revisión de esos acuerdos (Addendas) que no alcanzaron tampoco a concretarse antes de la caída de dicho Gobierno, en diciembre del 2001.

Los problemas financieros que el mismo Estado produjera con sus atrasos en los pagos, el aumento de los costos internos (en $) y la disminución en la demanda que produjera la creciente crisis a partir del 2001, dieron razones y excusas a los Concesionarios para disminuir la cantidad de los servicios, los mantenimientos y en suma la calidad de todo el sistema.

Esto origina que el Gobierno declare la “emergencia ferroviaria” en octubre del 2002 que incrementa los Subsidios vigentes de acuerdo con los nuevos costos en los servicios urbanos y acuerda un plan de obras de emergencia con los Concesionarios “para evitar el colapso del sistema”.

Todas estas alternativas (y el pico de pobreza inédita que asoló al País), han traído aparejado un aflojamiento en el cumplimiento de las obligaciones contractuales por los concesionarios y en las tareas del control de las concesiones.

En el caso de las concesiones para cargas, el diferente desempeño entre los concesionarios privados existe aunque siempre el resultado es positivo, pero su “asignatura pendiente” es no poder incrementar mas la participación del FC en el transporte terrestre.de los productos (2).

En el caso Urbano, pese a que todas las Concesiones fueron entregadas con similares deficiencias en el material rodante y la infraestructura (excepto el Roca eléctrico), sufrieron todas atrasos en los cobros, etc, todas repararon coches y vias, etc, todas tuvieron que luchar contra el vandalismo que desató la crisis, etc,etc, el desempeño fue distinto según la distinta calidad y/o responsabilidad de los empresarios, encontrándose a principios del 2004 desde Lineas con servicios excelentes, en calidad y cumplimiento de los servicios (Ferrovias, también la de mayor subsidio, ver (1)), hasta otras con servicios muy deficiencias y enorme retroceso en el confort de los coches (modificados sin autorización sus asientos de tapizados y rebatibles a fijos de chapa, retiro de las persianas en las ventanillas de todos los coches y de los portaequipajes en todos los remolcados, cambio en los herrajes de las ventanillas que se convirtieron el 50% fijas y sin burletes, etc, etc.

Considero que existe una causa fundamental que origina el estancamiento (y/o deterioro) del sistema ferroviario, manifestado por: a) la ausencia de trenes interurbanos acordes a nuestras posibilidades como Pais y como sistema, b) servicios de cargas con baja participación (como sistema), c) trenes urbanos inadecuados a la importancia que la infraestructura y la demanda instalada permite: Dicha causa es: La NO participación de técnicos ferroviarios destacados en las autoridades que gobiernan el sistema ferroviario en la Argentina.

Aunque parezca obvio, esta norma elemental no se da en la Argentina de los últimos 20 años; y se ha acentuado a partir del proceso privatizador. Basta repasar que experiencia de trabajo o formación técnica en la materia han tenido los Secretarios o Subsecretarios de Estado ferroviarios desde la década del ’90. Ello trae aparejado que, pese al exceso de ferroviarios capacitados disponibles (por los pequeños planteles directivos de las Empresas que tomaron las Concesiones) no existen en las dependencias Ministeriales de la Nación o las Provincias equipos técnicos y/o profesionales orgánicamente constituídos para poder desarrollar los estudios que permitan tomar decisiones fundadas en los distintos aspectos que hacen al desarrollo del medio dentro de la Política Nacional de Transportes. (que tampoco ha existido). Y ni hablar de la planificación, herramienta insoslayable para el aprovechamiento de este medio.

Cierto es que funcionarios con vocación en el tema, con formación técnica acorde y capacitados en la gestión de Empresas similares pueden tener un desempeño destacado, siempre que pongan voluntad en la resolución del tema, pero ello tampoco ha acontecido

Cual es la consecuencia: La gran lentitud en la toma de decisiones, la incorrecta fijación de prioridades y como corolario el desaliento de los Organismos de Control por tornarse improductiva sus tareas que no logran cambiar la realidad que denuncian los controles.

En conclusión, yo no creo que si en la actualidad las Concesiones funcionan con deficiencias, esto sea causa del modelo utilizado (privatización), sino de un Estado que no asigna al transporte ferroviario la atención que este merece para las posibilidades que la infraestructura instalada en el País posee.

Para los trenes interurbanos de pasajeros, debe establecerse la política a seguir asumiendo esos servicios sus extra-costos descontando las economías sociales que brindan (menor congestion , accidentes, polución, etc).

(1) Ver mis trabajos : “El Transporte Ferroviario de cargas: Mirando una década”, Revista Tren Rodante, abril año 2000,y “ Subsidios e Inversiones en las Concesiones Urbanas”, Revista Realidad Ferroviaria, marzo año 2000,

(2) Ver mi trabajo “El FC en el transporte de cargas terrestre ”Rev. Realidad Ferroviaria, Julio del 2000..

Dado que el Ing. Adrian Silva ha manifestado que los datos indicados en el trabajo que enviara al Foro “difieren de los datos oficiales”, me veo en la obligación de contestarle que mis datos difieren de los indicados en el trabajo que presentara APDFA en Cuba, por la forma en como se agrupan y que no tienen agregados por interpretaciones . Aprovecharé la oportunidad para aclarar el asunto (en el punto (1) siguiente) y efectuarle algunas observaciones a dicho trabajo, según la publicación del mismo en Realidad Económica Nº 177, pags.76-90.

1.- Producción de transporte de Cargas: Si en el transporte de cargas se analiza el desempeño de las empresas privatizadas y no privatizadas en el período en cuestión por separado, se observan los conceptos y valores del CUADRO 1 adjunto. Las cifras expuestas por sector, ponen de manifiesto el trágico retroceso de la única Linea de carga no privatizada en Argentina y la mejora importante en las privatizadas. Cuando los datos son agrupados, dan un resultado mediocre. Tambien digamos, que la carga base del año 1988, fue en ton-km, 12,5% superior a la del año 1987 (dato que los autores indican en los restantes rubros de la producción donde la comparación es desfavorable).

2.- Producción del transporte de pasajeros urbanos: Un aspecto erróneo del trabajo de APDFA es sumarle a las cifras oficiales de los pasajeros urbanos transportados en el año base, un 50% estimado por evasión, diciendo que “es una cifra aceptada en informaciones oficiales” las cuales no se indican. Este es un tema “muy folclórico” entre los amantes de los FC estatales, pero los informes de los operativos antievasión que se efectuaban con las brigadas especiales de fiscalización en horas apropiadas no daban esos datos y menos pueden extenderse resultados de operativos específicos, a todas las Lineas de la ex FA, a todas las horas del dia y a todos los dias del año. Además, cuando APDFA se refiere a los pasajeros-km transportados por los concesionarios en el año 1998, no se le suma ningún porcentaje por este concepto. Ello obviamente perjudica la comparación de las unidades de tráfico. Sin este artificio, las unidades de tráfico por pasajeros pagos para FA en el año base, son 3 Millones menos.

3.- Comparación Total de la Producción Privatizada y trenes Interurbanos: La comparación de las cifras estadísticas puras de la empresa ferroviaria FA serían las del CUADRO 2A del adjunto. Posiblemente porque no era conveníente a la comparación que se quería mostrar en el trabajo de APDFA, no se incluyeron en el trabajo los servicios suburbanos ferroviarios de subterraneos, pues en ellos el incremento en los pasajeros transportados también fue importante. Para que los lectores de otros países lo conozcan, las cifras fueron las que indica el CUADRO 2B adjunto.

4.- Infraestructura Ferroviaria Las afirmaciones que se indican en este apartado no son coherentes. En el segundo párrafo del mismo, dicen que la via en la Red Troncal tiene una aptitud promedio de 40 Km/h.

Esto no coincide con los valores de velocidad que para cada tramo tiene la CNRT para el año 1998. Además, es erróneo llamar “Red Operable” a la “Red en Operación” .Salvo las zonas inundadas o algún caso particular, la mayor parte de los 35.746 Km siguen siendo operables, solo que según APDFA, los concesionarios usan 8.339 km. Pregunta: en 1998, en que categoría de via, ubican la Via a Mar del Plata, cuya velocidad era del orden de 80-100km/h, pues salvo la red Urbana (839 km) lo demás para APDFA es malo o regular. Y las troncales (Bs.As. – Mendoza – Tucuman – B.Blanca - Córdoba) todas estaban en la categoría Malo-Regular? Ni un Km en estado Bueno?. No es un análisis serio.

5.- Aporte económico del Estado en el año 1988: Según la Publicación mencionada en (*), pags. 8 á 15, el valor oficial tomado por FA para el dólar, es de $A 13,37, al 28/12, con lo cual el déficit de caja fue de U$S 275 Millones, siendo este un año favorable para la comparación, dado que el coefic. de explotación en 1988 fue de 2,19, pero en los dos años anteriores fue: 2,88 y 2,43.(ver Reseña Estadística de FA, años 1986, 1987 – 1988, Gerencia de Planeamiento) Pero recordemos que 1988 fue un año de alta inflación. Si se toma el déficit entre Gastos e Ingresos a valores corrientes, la ejecución presupuestaria daba al 31/12, en cifras provisorias, $A 5.082.000 (pag. 55 del Anuario Estadístico de FA, 1988) y si esos valores son corregidos mensualmente por el Indice de Precios Mayoristas, esta diferencia siempre con valores provisorios, arrojó un déficit de $A 6.223.334.000, (Publicación (*) citada, pág. 45) que equivale a U$S 465 Millones., cifra muy superior a los U$S222 Mill. que cita APDFA, aún corrigiendo los valores provisorios.

6. Con respecto a la propuesta que hace el Ing. Silva (supongo que es la propuesta de APDFA), si el Estado tiene una idea seria en el aspecto infraestructura, puede llevarla a la práctica con los contratos actuales discutiendo con los concesionarios el costo de poner la infraestructura en ciertos corredores al nivel necesario para la circulación de trenes Interurbanos de pasajeros sin necesidad de crear un ente estatal para hacerse cargo del tema. Y que esos servicios (o el Estado, en función de las externalidades) se hagan cargo del valor que se acuerde para el diferencial de costo de mantenimiento para dichos corredores. Y después controlarlos. Si como hasta ahora, el Estado no fue capaz de controlar eficazmente a los concesionarios, es utópico pensar en Organismos Estatales que ejecuten a precios normales la reparación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Es decir: corrijamos lo que está mal y sigamos perfeccionando los sistemas. No sigamos permanentemente empezando.

Si se desea calcular las U.T. la distancia media de estos pasajeros es de aprox. 5 Km.

Soy el Ing. Adrián Silva miembro de la Comisión Directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales.

La Asociación a la que pertenezco ha realizado y presentado trabajos relacionados con el resultado del proceso de concesiones ferroviarias en la República Argentina, habiendo tomado algunos de ellos difusión pública, principalmente el presentado en el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles realizado en La Habana Cuba en Setiembre del 2000, que me tocó exponer.

El trabajo compara datos oficiales del año 1988 (todavía empresa estatal) con parámetros del año 1998 (ya totalmente concesionado) e intenta hacer un balance global. Obviamente no trancribiré el trabajo, pero se puede resumir que la red operable se redujo a menos del 25%,el aporte del Estado a valores constantes practicamente se duplicó bajo la forma de subsidios y se se consideran los subsidios indirectos se llega a triplicar, el personal directo ligado a la actividad pasó de 98.000 a menos de 17.000, practicamente desaparecieron los trenes de pasajeros interurbanos, las tarifas del transporte de pasajeros del area metropolitana de Buenos Aires se elevaron en un 95%, las tarifas de carga se elevaron en un 25%, practicamente desapareció la industria ferroviaria con el cierre de la mayoría de los Talleres que tenía la Empresa Ferrocarriles Argentinos y de la mayoría de las industrias privadas, se perdió en el transporte de carga el concepto de servicio público con sus obvias consecuencias, y se produjo una escandalosa enajenación del patrimonio público entre los efectos más importantes.

Ya en el trabajo citado y en otros posteriores en mayor detalle propusimos como solución al colapso del sistema que el Estado Nacional se haga cargo de toda la infraestructura ferroviaria nacional concesionada o no, y el control de la circulación sobre la misma desde una empresa nacional, transformando a los concesionarios en operadores de servicios que puedan seguir circulando sobre la red nacional que a su vez quede abierta a otros operadores privados, nacionales, provinciales, mixtos o cooperativas, que abonen un canon o peaje a la nueva empresa. Esta es brevemente la solución al problema ferroviario que proponemos, donde los hechos de actualidad en Argentina demuestran que necesita un replanteo urgente.

La alternativa sugerida responde al modelo desarrollado en Europa, y que con algunas variantes se implementó en Chile a partir de la empresa EFE,en Uruguay apartir de la ley sancionada en el año 2000 y recientemente en Venezuela a partir del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado. Quedamos a disposición para ampliar lo aquí condensado

FORO ALAF Aug 20 2004 5 19PM

Soy nuevamente el Ing. Adrián Silva de APDFA. Sigo atentamente las distintas intervenciones en este foro pues el tema en trato ha sido motivo de una lucha de este gremio que lo tuvo como protagonista y en soledad durante mucho tiempo. Lo aportado por el Ing. De Sarro obviamente difiere de lo expuesto por mi, pero también difiere de los datos oficiales, por lo que sugiero pasar vista por el trabajo "Análisis de los resultados del proceso de privatizaciones ferroviarias en Argentina" presentado y expuesto en el XX Congreso Panamericano de Ferrocarriles y publicado en la revista Realidad Económica en su N° 177 del año 2001.

Creo que leyendo el currículum del Ing. De Sarro donde muestra su vital participación en el proceso de privatizaciones y luego su paso también vital por el tristemente célebre Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios ENABIEF que liquidó a precio vil valioso patrimonio nacional ferroviario, se entiende claramente su posición en este tema: A confesión de partes, relevo de pruebas.

Creo valioso el aporte del Ing Cossettini pues coincido que el proceso abierto para el F.C. Belgrano no cambiará la realidad actual. La viabilidad de proyectos de interés social y regional no se pueden esperar sin un cambio del esquema adoptado, que insisto debería ser mediante la solución propuesta en mi anterior participación.

El actual procedimiento adoptado en este caso, aparte de tener flancos legales importantes, daría la posibilidad de entregarse esta importantísima red a manos de grupos que tienen la concesión del ex - Mitre (Aceitera Deheza), o el ex - Urquiza (América Latina Logística). Este último también tiene la concesión de la red del Estado Río Grande Do Sul de Brasil.

O sea que las posibilidades son de una mayor concentración económica y por consiguiente mayor desamparo para el pequeño y mediano productor, y el manejo geo estratégico de la producción granelera de una riquísima zona de América del Sur.

COMISIÓN NACIONAL

SALVEMOS AL TREN

DE CORRUPTOS Y CIPAYOS

FORO ALAF Aug 20 2004 5 19PM